Conférences "grand public"

CONFERENCES "GRAND PUBLIC"

• La Biodiversité végétale

• A la recherche de l'Atlantide

• Buffon, naturaliste et philosophe

• Rencontre avec un génie Européen : Leonardo da Vinci

• A la découverte du Portugal : un reportage de voyage par Jean Vancompernolle

• L'Univers des vaccins
• Le Train des Pignes

La Biodiversité végétale
Conférencier : Philippe Jauzein, Professeur à l’INA - Paris Grignon Lieu : Annot, Campus Européen Platon Date : 2 juillet 2008 Auditeurs : 660
Compte rendu : REFLEXIONS SUR LA BIODIVERSITE VEGETALE

On pourrait aborder le problème de front, de façon descriptive : environ 300 000 plantes vasculaires dans le Monde, 6 000 taxons en France, près de 2 000 dans les Alpes-de-Haute-Provence,… et montrer la diversité des biologies et des écologies. Plutôt que cette approche traditionnelle, nous avons préféré nous intéresser à la périphérie du concept : définition, origine et difficultés liées à la préservation.
Pour de simples raisons bassement matérielles, le mot « biodiversité » a été de plus en plus élargi, au point de perdre son sens originel. On voit ainsi les laboratoires d’amélioration des plantes faire de la biodiversité domestique, ceux d’écologie faire de la biodiversité fonctionnelle, et détourner ainsi l’essentiel des crédits de la seule vraie biodiversité : la biodiversité patrimoniale. Nous nous en tiendrons à celle-ci, déjà bien difficile à définir, car concernant plusieurs niveaux d’approche : les populations dans leurs habitats, les espèces (niveau le plus accessible et le plus informatif), la variabilité infraspécifique. Même ainsi circonscrite, l’accord est loin d’être fait entre scientifiques sur la façon de la gérer, avec deux extrêmes : les puissants laboratoires de génétique évolutive ou de biologie moléculaire qui ont rarement d’états d’âme face à la disparition des espèces, et à l’opposé les écologistes militants près à tout faire pour protéger la moindre station. Nous verrons que la politique ne facilite pas les choses, en maintenant une législation incomplète, parfois absurde et souvent inapplicable (en France en tout cas).

ORIGINE DE LA BIODIVERSITE
Pourquoi une telle biodiversité végétale ? Pourquoi ne pas imaginer un monde où un petit nombre d’espèces à larges potentialités occuperait la place ? Une des réponses se trouve dans les relations conflictuelles qui règnent entre les végétaux. Le moteur de la dynamique de la végétation, tout comme celui de la diversification des espèces est sans doute la compétition.

Les espèces et leurs relations
Il suffit d’observer l’évolution de la végétation après abandon d’une parcelle cultivée pour comprendre que vont se succéder inéluctablement différents stades de végétation (les successions végétales) selon une échelle de compétitivité ; les végétaux les plus compétitifs éliminent ceux qui investissent plus dans la multiplication végétative ou la reproduction sexuée.
Ainsi, la principale cause de mortalité des individus est sans doute la compétition, que ce soit entre espèces différentes, ou entre individus d’une même espèce. Cette guerre permanente assure une pression de sélection très forte et continue, obligeant les végétaux à évoluer selon deux stratégies principales : l’affrontement ou l’évitement.
La première stratégie consiste à augmenter la compétitivité, sur un plan morphologique, anatomique ou physiologique : augmentation de la taille pour récupérer la lumière, allongement du système racinaire pour aller chercher l’eau, réduction de la surface foliaire ou épaississement de la cuticule pour limiter la transpiration, efficience améliorée de la photosynthèse (plantes en C4)… Plus indirectement, le végétal peut se protéger plus efficacement contre ses agresseurs : microorganismes pathogènes (exemple des phytoalexines), ou animaux ravageurs (épines, substances répulsives, ou poisons contre les herbivores).
Cette guerre de position autorise toutes les méthodes même les plus sournoises. Une des plus répandues consiste à empêcher les autres de grandir, généralement par l’émission de substances inhibitrices : phénomène de l’allélopathie.
Le résultat de cette stratégie d’affrontement est simple : c’est la loi du plus fort, et en cas de forces égales la loi du premier arrivé.
La deuxième stratégie consiste à éviter la compétition. La méthode la plus discrète, et sans doute la plus fréquente, s’observe quand le végétal unit ses forces avec des organismes trop éloignés génétiquement pour être des compétiteurs : mycorhizes et symbioses bactériennes. Dans un système relativement dense (cas des prairies), une solution particulièrement agressive est le parasitisme : la plante va chercher ses aliments, bruts ou prédigérés, dans les vaisseaux d’une plante hôte. Tous les degrés existent depuis le prélèvement de sève brute complémentaire, jusqu’à la disparition de la chlorophylle (plantes holoparasites).
Sinon, l’évitement est plutôt une fuite : fuite dans le temps (décalages phénologiques créant des vagues successives appelées synusies), ou fuite dans l’espace (plantes pionnières). Dans ce cas, la plante investit dans la capacité à coloniser des milieux où les compétiteurs sont absents. Dans un milieu riche soumis à de fréquentes perturbations, cela conduit à augmenter les capacités de multiplication (thérophytes et géophytes des champs cultivés). Mais plus souvent, les plantes deviennent pionnières dans des milieux extrêmes où elles vivent une relative tranquillité.
Ce comportement de fuite vers des zones ouvertes permet une adaptation marginale des populations, conduisant dans un premier temps à la formation d’écotypes. Il suffit alors d’une séparation spatiale, ou de l’apparition d’une barrière génétique, pour isoler tel écotype qui pourra évoluer indépendamment vers une nouvelle espèce.

Diversité des habitats
Pour simplifier, on peut aborder la diversité des habitats sous deux angles principaux.
Tout d’abord, en un lieu donné, caractérisé par son sol et son microclimat, on peut analyser les successions végétales ; c’est-à-dire toutes les étapes qui, gravissant les échelons de la compétitivité, permettent à la végétation d’évoluer progressivement depuis un stade initial pauvre en végétation, jusqu’à un stade climacique saturé, presque stable, dominé par quelques compétiteurs. Si le sol est suffisamment évolué, le climax sera (sous nos climats et jusqu’à environ 2 000 m) une forêt dominée par 1 ou 2 arbres. Ainsi peut-on définir trois étapes fondamentales qui peuvent être bloquées par une gestion adéquate : le champ, la prairie, et la forêt. Les milieux de transition entre ces étapes (friches et taillis) sont les plus riches en espèces, et malheureusement très souvent supprimés par l’intensification de nos campagnes.
Ensuite, pour chaque sol et pour chaque climat on trouve une succession différente, aboutissant à un climax différent. La pression intensive de la compétition fait que chaque espèce ne peut dominer qu’à son optimum écologique, et que, dès qu’elle s’en éloigne, elle est remplacée par d’autres espèces dont l’optimum est suffisamment différent.
Aux environs de Peyresq, on peut traverser différents étages de végétation dépendant de l’altitude (montagnard, subalpin, alpin et nival : seuls les deux premiers correspondent à des forêts), de l’orientation (adret vers le sud, ubac vers le nord), du substrat (calcaire, ou siliceux sur les grès d’Annot), et de l’humidité (forte humidité atmosphérique pour le hêtre) ; le climax, et donc l’essence dominante, change environ tous les 500 m de dénivelé. Par exemple, sur les flancs sud (chauds et secs) de l’étage montagnard sur calcaire, domine le pin sylvestre ; un stade assez stable de transition entre les pâturages et la forêt (ou de dégradation de la forêt après incendie) correspond à une lande à genêt cendré, très répandue dans les Alpes du Sud.

Variabilité infraspécifique
Cette approche nécessite de lourds travaux, pour analyser la variabilité de chaque espèce, et apprécier ses potentialités évolutives. Une espèce très variable a plus de chances de présenter une meilleure capacité d’adaptation à des milieux variés. A l’inverse, une espèce peu variable sera peu sensible à une sélection et risque de représenter une impasse évolutive, incapable de réagir à une modification rapide de son milieu : gros risque, en montagne, du réchauffement climatique. Or, nombre d’espèces rares appartiennent logiquement à la deuxième catégorie.
Dans un but de préservation des espèces, il est bien sûr important de tenter de préserver toute la variabilité. Une connaissance précise permet de mieux cibler les actions de protection, chaque taxon infraspécifique ayant une valeur patrimoniale parfois très différente des autres.

BILAN : cas des milieux cultivés
Parmi les milieux les plus menacés, on peut citer le littoral (urbanisation des milieux dunaires), les marécages (drainage des tourbières), et bien sûr les champs cultivés (intensification culturale) : ces derniers représentent près de la moitié des pertes de biodiversité en France.
Sur environ 1 200 espèces notées dans les champs, 300 posent des problèmes (mauvaises herbes), mais à l’opposé 300 sont en forte régression, dont une centaine menacées à moyen terme.

Enrichissement des parcelles
Il faut bien reconnaître que, depuis les débuts de l’agriculture, certaines espèces nouvelles ont « enrichi » les parcelles cultivées. On peut estimer à environ 500, les espèces bien naturalisées, en France, dans les champs et les friches ; seulement 10% de ces espèces ont été introduites entre le néolithique et le XVIème siècle, les autres ayant bénéficié de l’augmentation rapide des échanges internationaux, et de la découverte d’autres continents. Ainsi, plus de la moitié des plantes naturalisées sont originaires des Amériques.
Chaque jour, ce sont des millions de semences qui sont introduites sur notre territoire. Malheureusement, les espèces sélectionnées dans la nature sont souvent de rudes compétiteurs ; devenant invasives, elles sont un des principaux ennemis de la biodiversité patrimoniale !

Appauvrissement des parcelles
Ce qui frappe le plus dans l’évolution des populations d’adventices des cultures, c’est surtout leur raréfaction. Sans tenir compte des espèces, des études ont montré que, depuis les années 50, les stocks semenciers des sols cultivés se sont effondrés : divisés par 20 en 20 ans.
Parallèlement, les espèces les plus sensibles ont carrément disparu. Dans les céréales, une soixantaine d’espèces dites « messicoles » deviennent très rares, comme la Nielle pourtant si commune autrefois, ou, la Garidelle qui n’existe plus que dans une seule parcelle du Vaucluse. Toutes les plantes spécifiques des parcelles de lin ont définitivement disparu en France.
Le problème est d’autant plus grave que l’espèce est patrimoniale. Il peut provoquer, si l’espèce est endémique, une disparition définitive ; c’est arrivé à Filago neglecta, plante des grès du NE de la France, rayée de la biodiversité mondiale.

Il faut gérer !!
Préserver la biodiversité ne peut se faire en mettant la nature sous cloche. Nous avons vu que, dans un milieu riche, un abandon conduit à terme à l’installation d’un climax relativement pauvre en espèces. Les milieux riches ne peuvent donc être préservés que par une gestion adaptée : pâturage extensif des coteaux, étrépage des tourbières, exploitation raisonnée des carrières…
Dans les champs, le maintien de bandes marginales riches en messicoles peut être obtenu aisément en annulant les traitements herbicides et les fumures sur quelques mètres de bordure. Cette conduite localisée ne nuit pas à la rentabilité de la culture, et permet de limiter les transferts latéraux d’intrants vers les haies, les champs voisins, ou les ruisseaux.

DIFFICULTES
Problèmes scientifiques
La définition même de la biodiversité patrimoniale partage les scientifiques.
Le manque de données rend parfois difficile l’estimation du statut des espèces (une espèce patrimoniale doit en premier lieu être spontanée !), ainsi que l’estimation de la valeur patrimoniale. Une bonne centralisation des données est nécessaire pour informer les critères de notation des espèces : rareté locale et générale, isolement des populations, degré d’endémisme… Le réseau français se met lentement en place, mais contrairement à beaucoup de pays voisins, n’est pas encore opérationnel.
L’estimation de la biodiversité doit négliger la présence de xénophytes (plantes introduites d’autres pays). Mais quelle en est la limite, les végétaux ayant toujours migré au gré des changements climatiques ? C’est toute l’ambiguïté des archéophytes : espèces introduites dans les céréales avant le XVIème siècle, et souvent depuis le néolithique. Il y a parfois des preuves scientifiques, comme chez le Coquelicot argémone dont les populations d’Europe de l’Ouest sont toutes hexaploïdes (3 fois le stock normal de chromosomes), et dont l’aire correspond à la migration des céréales ; il est originaire de Méditerranée orientale et du Proche-Orient. Preuve aussi pour les « néotaxons » qui n’existent pas à l’état sauvage, et se sont créés dans les cultures à partir d’un ancêtre sauvage : l’Ivraie enivrante s’est sans doute formée au Moyen-Orient par « endomycosymbiose » à partir de Lolium persicum. Ces végétaux liés aux activités humaines et à leur histoire méritent une valeur patrimoniale sur le plan culturel.

Hypocrisie des acteurs
Une loi existe en France. Mais elle ne couvre pas les plantes des champs cultivés. De toute façon, elle n’est même pas appliquée pour les autres ! Les listes de protection ne sont pas crédibles : hétérogénéité des critères, manque de synthèse… Et du coup, les services appliquent une politique molle de la dérogation.
La protection des espèces végétales est difficile à médiatiser, d’autant plus pour la flore des champs cultivés comprenant les mauvaises herbes. Elle passe par la sensibilisation à des espèces phares comme le Bleuet ou le Coquelicot qui ne sont pas du tout indicateurs de biodiversité ! Une autre erreur commise est le développement de talus paysager : cette « artificialisation » va à l’encontre d’une préservation de la biodiversité patrimoniale.
On assiste, de la part des services officiels, à un détournement financier et intellectuel de la notion de biodiversité : vers les biodiversités parasites (domestique ou fonctionnelle), comme excuse à la politique des jachères (généralement très pauvres en espèces), comme dédouanement de cette hypocrisie (actions de biovigilance : investissements assez lourds sur la flore banale)… Même dans les actions concernant la biodiversité patrimoniale, la nécessité médiatique détourne les moyens vers des grands espaces, ou vers des espèces phares, au détriment d’habitats ou d’espèces bien plus menacés.

CONCLUSIONS
Cette biodiversité qui est en apparence le résultat d’une adaptation à la diversité des milieux offerts par la Terre, est en fait entraînée par une permanente compétition entre espèces et entre individus. Elle ne se crée qu’au prix d’une mortalité considérable : on peut estimer qu’un individu végétal sur 1 000 arrive à l’âge adulte. Cette biodiversité que nous admirons, celle sans qui nous n’existerions pas, est sans doute le résultat de ces massacres discrets qui, tout au long des temps géologiques, et partout où la nature est, se perpétuent dans l’indifférence la plus absolue.
Que la nature soit réduite par certains philosophes à son acception virtuelle, source de sensations d’équilibre et pour beaucoup d’un ressourcement, pourquoi pas ? Mais n’est-ce pas dangereux de se fermer les yeux sur la réalité ? Et comment nommer alors cette machine eugéniste que les scientifiques tentent de comprendre pour mieux la maîtriser ?
En attendant, la biodiversité est là. Nous avons commencé à l’utiliser. Mais nous ne savons pas encore tout son potentiel, et il serait criminel de le réduire avant d’en avoir bénéficié. Soyons responsables en préservant cette richesse pour les générations futures. L’Homme ayant étendu son pouvoir sur toute la planète, ayant, en France, modifié l’intégralité de la végétation, est entièrement responsable de cette biodiversité ! C’est donc à lui de mettre en œuvre de façon urgente des modes de gestion adaptés.
On peut regretter que le système éducatif et sociétal freine l’évolution nécessaire des mentalités, d’une part en encourageant cet égoïsme individuel et collectif qui balaye sans états d’âme l’effort à accomplir, car non rentable dans l’immédiat, d’autre part en supprimant toute culture naturaliste au point d’entretenir une vision virtuelle et utopique de la nature, et de rendre le public et les décideurs irresponsables par ignorance.

JAUZEIN Philippe
Enseignant-chercheur à AgroParisTech


A la recherche de l’Atlantide
Conférencier : Philippe-Emmanuel Coiffait, Directeur du Laboratoire de la Police Scientifique de Marseille Lieu : Villars-Colmars Date : 7 juillet 2008 Auditeurs : 65



Buffon, naturaliste et philosophe
Conférencier : Jean Dhombres, Directeur d’études à l’EHESS et Directeur de Recherche au CNRS Lieu : Saint-André-les-Alpes Date : 16 juillet 2008 Auditeurs : 75
Compte rendu :

Plus de soixante dix personnes sont venues à Saint André des Alpes, dans la très agréable salle polyvalente de la Mairie, pour un exposé qui fut suivi de nombreuses questions sur Buffon, son temps, son rôle, ses relations avec d’autres scientifiques. Jean Dhombres nous a présenté le naturaliste et le philosophe dont on publie les oeuvres dans la collection de la Pléiade à l’occasion de son tricentenaire, et qui a bénéficié d’une exposition à Paris à l’hôtel de Marigny. Georges Louis Leclerc, comte de Buffon est en effet né le 7 septembre 1707 en Bourgogne, et s’est éteint peu de temps avant qu’à Paris le Jardin du Roi ne soit transformé par la Révolution en jardin des plantes et Muséum d’histoire naturelle. Il ne pouvait pas être question d’analyser en si peu de temps une œuvre d’histoire naturelle si abondante, très littéraire d’inspiration quoique se voulant synthétique par la multiplicatrice des faits présentés, et si critiquée par ses successeurs immédiats comme Daubenton ou Cuvier. Le conférencier a choisi de commenter quelques images tirées des ouvrages de Buffon, des frontispices de son Histoire naturelle débutée en 1749, et non terminée à sa mort en 1788, en racontant quelques histoires qui peuvent se révéler utiles pour comprendre un tel travail monumental. Buffon n’oublie pas de questionner la formation de la Terre dont il démontre aisément qu’elle remonte à bien plus loin que les datations de la Bible. On sait moins que Buffon traduisit en français une œuvre de Newton (La méthode des fluxions), mais qu’il eut une dispute retentissante en 1749 avec le mathématicien astronome Clairaut, sur la place “métaphysique” que devait avoir la loi d’attraction universelle de Newton.

Portrait de Georges-Louis Leclerc, comte de Buffon,
par François-Hubert Drouais.


Rencontre avec un génie Européen : Leonardo da Vinci
Conférencier : Jean Dhombres, Directeur d’études à l’EHESS et Directeur de Recherche au CNRS Lieu : Annot, Campus Européen Platon Date : 23 juillet 2008 Auditeurs: 65
Compte rendu :

Plus de soixante personnes sont venues “rencontrer”, par le biais de quelques-uns de ses dessins, Léonard de Vinci, l’immense artiste et le génie technique, né en 1452 à Vinci en Italie, et décédé en 1519 au Clos Lucé à Amboise, où il se trouvait à l’invitation de François Ier, ravi d’avoir attiré ainsi un tel personnage. Il nous reste en effet, bien conservés, plusieurs liasses de manuscrits de Léonard, où l’on voit des dessins, des visages et des anatomies, des colonnes de calcul et plus encore des figures de géométrie ou des expériences de mécanique, des machines aussi. Elles ne sont pas souvent réelles, mais sont fascinantes parce qu’elles donnent à penser, comme des dessins de parachute, ou d’ailes pour voler. Voir de près les carnets de Léonard, ceux conservés à Paris, à Turin ou à Windsor, comme nous l’a permis le conférencier Jean Dhombres, c’est pénétrer dans l’univers d’un prince intellectuel de la Renaissance et ainsi s’interroger sur ce qui motivait un tel sage. C’est aussi se familiariser avec des formes, des courbes, des visages aussi, des tentatives, et reconnaître les formes même d’un humanisme sans hiatus entre la technique et l’art.

Autoportrait à la sanguine
Turin - Bibliothèque Royale

L'Homme de Vitruve,
dessin de Leonardo da Vinci.

A la découverte du Portugal : un reportage de voyage par Jean Vancompernolle
Conférencier : Jean Vancompernolle Lieu : Annot, Campus Européen Platon Date : 8 août 2008 Auditeurs : 70
Compte rendu :

Jean Vancompernolle, enseignant, globe-trotter nous a emmené à la découverte du Portugal grâce à son film numérique de grande qualité …
L’image, le son, les commentaires et c’est parti !
• 1000 km au Sud Portugal
• l’Alentejo
• Lisbonne - Evora - Tomar
• l’Algarve, Le Cabo de Sâo Vicente

La conférence fut un succès à Bruxelles et ce fut pareil à Annot au Campus le 08/08/2008 !

Jean Vancompernolle

Portugal
A small country but with a lot of variety in its regions !
Portugal is a fary land !
It seems that just around every bend in the road is a new surprise …
Portuguese people are very friendly, polite and eager to help …


L'Univers des vaccins
Conférencier : Jacques Berlo, Pharmacien - Biologiste Lieu : Villars-Colmars Date : 19 août 2008 Auditeurs : 75
Compte rendu :

Nos principaux envahisseurs pathogènes sont : les bactéries, les virus, les parasites, les cellules cancéreuses, les molécules étrangères (poisons).
Nos moyens de défense envers les envahisseurs pathogènes sont : notre système immunitaire, la prévention grâce aux vaccins, les traitements médicamenteux et la veille épidémiologique constante (par l’OMS entre autres).
La vaccination est un procédé qui consiste à introduire un agent extérieur (le vaccin) dans un organisme vivant afin de créer une réaction immunitaire positive contre une maladie infectieuse. Son principe actif est un antigène destiné à stimuler les défenses naturelles de l’organisme (le système immunitaire).
Notre système immunitaire est principalement composé de :
- lymphocytes B, qui produisent les anticorps
- lymphocytes T, qui coordonnent la réponse immunitaire.
L’interféron, protéine produite par les cellules du système immunitaire, induit la production d’anticorps, défendant ainsi notre organisme envers les agents pathogènes.
Quelques maladies parmi d’autres que nous avons passées en revue (ainsi que leurs caractéristiques épidémiologiques) : fièvre jaune, tuberculose, paludisme, rougeole, tétanos, choléra, diphtérie, …

Préparation de vaccins
On peut considérer qu’il y a 4 types de vaccins selon leur mode de préparation :
- à partir d’agents infectieux inactivés
- à partir d’agents vivants atténués
- à partir de sous-unités d’agents infectieux ou toxines inactivées

Adjuvant aux vaccins
L’adjuvant est une substance capable d’augmenter l’intensité de la réponse immune du vaccin. Ces adjuvants sont par exemple à base d’hydroxyde d’aluminium.
Quant à la production de vaccin, celle-ci se réalise en 2 grandes étapes,
- une étape biologique, comprenant la banque de germes, la mise en culture, la récolte, la purification et l’inactivation ;
- une étape pharmaceutique, comprenant la formulation (en additionnant adjuvants, stabilisants) et le conditionnement.
Le contrôle de qualité se faisant tout au long de la préparation et production du vaccin.
Le monde du vaccin est en pleine évolution, d’une part parce qu’il y a nécessité dans le cadre de la prévention de nouvelles maladies infectieuses et d’autre part, au niveau de leur production, la biotechnologie permettra de produire des vaccins de plus en plus spécifiques envers les maladies infectieuses avec de moins en moins d’effets secondaires.


Le Train des Pignes
Conférencier : José Banaudo, Vice-Président du Groupe d’Etude pour les Chemins de fer de Provence Lieu : Saint-André-les-Alpes Date : 22 août 2008 Auditeurs : 80
Compte rendu : LES CHEMINS DE FER DE PROVENCE, DES ORIGINES AUX ANNEES 1950

Lorsque l’on évoque les Chemins de fer de Provence, les clichés habituels liés au “Train des Pignes” viennent un peu trop facilement à l’esprit. L’on pense tout naturellement à la ligne Nice - Digne, la dernière en activité, mais il faut garder à l’esprit que ces 150 km ne représentent que le quart d’un réseau qui fut bien plus vaste (610 km) et sillonna pas moins de quatre départements : les Alpes-Maritimes, les Alpes de Haute-Provence, le Var et une partie des Bouches-du-Rhône.

DE LA LIGNE DE CHANTIER AU “SUD-FRANCE”
Les origines de ce réseau se situent dans la vallée du Var, où a été réalisée la toute première voie ferrée du comté de Nice. Lorsque le gouvernement du royaume de Piémont-Sardaigne entreprend en 1844 l’endiguement de la rive gauche du fleuve qui délimite alors la frontière avec la France, il fait établir sur la digue une voie ferrée légère pour faciliter l’approvisionnement des matériaux. Des wagonnets tirés par des chevaux et des mulets y circulent du lieu-dit Baou-Rous jusqu’à l’embouchure du Var, assurant même occasionnellement le transport des voyageurs.
En 1860, le rattachement du comté à la France va susciter des projets de liaisons ferroviaires ambitieux entre Nice et sa nouvelle patrie. Les localités provençales de l’intérieur, Brignoles, Draguignan et Grasse, déçues de n’avoir pu obtenir le passage de la future ligne Marseille – Nice qui suivra le littoral, réclament une liaison ferroviaire du “Central Var”. Dans la direction des Alpes, l’ingénieur dignois Alphonse Beau-de-Rochas publie en 1861 un mémoire sur la réalisation d’un chemin de fer de Grenoble à Nice via Gap et Digne: une œuvre de visionnaire lorsque l’on sait qu’il prévoit des tunnels de 5 à 10 km de longueur et que la route de Digne à Nice ne sera achevée que dix-sept ans plus tard !
Et il faudra d’ailleurs près de vingt ans pour que ces vœux, projets et contre-projets aboutissent. Ce n’est qu’en 1879, en effet, que le ministre des Travaux Publics Charles De Freycinet inclut dans son programme de réseau ferré complémentaire qui doit desservir au moins chaque sous-préfecture française, les lignes suivantes :
1) De Nice à la Durance via Grasse et Draguignan;
2) De Nice à Digne via Puget-Théniers et St.André;
3) De Digne à Draguignan via St.André et Castellane.
L’étude du tracé de ces lignes est confiée à Pierre Ferrié, un ingénieur des Ponts & Chaussées qui a déjà œuvré au chemin de fer du Mont-Cenis, à divers projets en Italie puis a dirigé le percement du tunnel du Vieux-Port de Marseille. Ce bâtisseur fécond mais modeste s’emploie à l’étude des lignes de Provence jusqu’en 1885, puis il en dirigera la construction jusqu’en 1892 et poursuivra sa longue carrière comme chef des services techniques (Voie et Bâtiments) de la compagnie du Sud jusqu’à sa mort en 1911.

LA CONSTRUCTION DU “RESEAU DES ALPES”
Le cadre du futur réseau étant tracé, l’on peut passer au stade de sa construction. Mais celle-ci va connaître un faux départ! Sous l’influence des milieux politiques des Basses-Alpes, la priorité est accordée à la liaison Digne – Castellane par St.André, qui est concédée à la Compagnie des Chemins de Paris à Lyon et à la Méditerranée (PLM) dès1883. Les travaux commencent mais l’on comprend vite qu’en raison des difficultés du relief, les devis seront largement dépassés. L’Etat décide alors de renoncer à l’écartement de voie standard du réseau national (1,44 m) pour établir le réseau à l’écartement métrique : cette voie étroite, qui admet des courbes plus serrées et des déclivités plus fortes, sera plus facile et donc moins coûteuse à insérer dans un relief montagneux. Dans ces conditions, le PLM se retire de la partie et l’Etat doit rechercher un nouveau concessionnaire. Il se présente en 1885 sous la forme de la Compagnie des Chemins de fer du Sud de la France (souvent appelée aussi “Sud-France” ou Compagnie du Sud), dont le principal actionnaire est la Société Marseillaise de Crédit. Les premiers travaux lancés en 1886 à l’ouest de Draguignan vont permettre d’atteindre Salernes et Barjols dès 1888, puis Meyrargues (Bouches-du-Rhône) en 1889. Le rail part ensuite vers l’est de la préfecture varoise pour rejoindre Montauroux et Grasse en 1890.
A Nice, la tête de ligne vers Grasse et vers Digne doit être établie dans la monumentale “Gare du Sud” conçue par Prosper Bobin, architecte de la ville de Paris. Les proportions du bâtiment sont définies en fonction du réemploi de la verrière du pavillon russe de l’exposition universelle de 1889. Dans ce secteur, les études doivent tenir compte d’impératifs stratégiques d’autant plus incontournables que la récente adhésion de l’Italie à la Triple Alliance, avec l’Allemagne et l’Autriche-Hongrie, rend sensible tout ce qui touche à la défense des frontières. C’est ainsi qu’au lieu de suivre jusqu’au Var un tracé littoral techniquement facile mais exposé aux canons d’une marine ennemie en cas de conflit, on impose au rail un itinéraire tortueux, pentu et ponctué d’ouvrages d’art pour rejoindre Lingostière au travers des collines niçoises. Plutôt que de rejoindre Grasse en passant par Cagnes, on préfère établir la ligne en tronc commun avec celle de Digne sur 13 km jusqu’au lieu-dit La Manda (commune de Colomars) où sera implantée la gare de bifurcation, hors de portée d’une attaque maritime.
La section Nice-Grasse est mise en service le 7 juin 1892, suivie par celle de La Manda à Puget-Théniers le 8 août suivant, amorce de la future ligne vers Digne. A l’autre extrémité du parcours, les travaux ont repris à Digne, d’où le rail atteint le village de St.André dans la vallée du Verdon le 15 mai 1892. Seuls restent à achever les 50 km qui séparent Puget-Théniers de St.André mais cette section doit passer à plus de 1000 m d’altitude et franchir un relief difficile au moyen de nombreux ouvrages d’art. En attendant, des diligences effectuent la jonction entre les deux terminus provisoires…
Au moment où elle va devoir faire face à ce dernier défi technique et financier, la compagnie du Sud se retrouve au centre d’un scandale politico-juridique qui va entraîner le suicide de son administrateur le plus influent, le baron De Reinach, la démission de son prestigieux directeur, l’ingénieur Félix Martin, et la chute de deux gouvernements !
C’est donc l’Etat qui va prendre à sa charge l’achèvement du réseau. Ses services font procéder de 1899 à 1904 au percement de l’ouvrage majeur, le tunnel de La Colle-St.Michel (3457 m), qui fera passer le rail du bassin du Var à celui du Verdon. Au gré de la disponibilté des crédits, la ligne est prolongée de Puget-Théniers à Pont-de-Gueydan le 30 septembre 1907, à Annot le 27 juin 1908 et enfin à St.André le 3 juillet 1911. La ligne Nice-Digne peut enfin être inaugurée par le ministre des Travaux Publics, exactement cinquante ans après que l’ingénieur Beau-de-Rochas en ait émis l’idée.

UN RESEAU A SON APOGEE
A la veille de la 1ère guerre mondiale, la compagnie du Sud est véritablement à son apogée. Son réseau d’intérêt général des Alpes (Nice-Digne et Nice-Meyrargues) atteint un développement de 349 km. Il emploie environ 700 agents et joue un rôle considérable dans l’économie régionale. Il transporte plus de 800.000 voyageurs et 320.000 tonnes de marchandises par an. Pour faciliter les échanges, les voies sont connectées à Nice avec la gare centrale du PLM et avec les quais du port, par l’intermédiaire des lignes urbaines des Tramways de Nice et du Littoral (TNL). Le matériel roulant comporte plus d’un millier de véhicules, dont 53 locomotives à vapeur, 78 voitures à voyageurs, 24 fourgons à bagages et 966 wagons à marchandises.
Et la compagnie du Sud exploite d’autres réseaux concédés par des départements sous le régime d’intérêt local. C’est le cas du réseau du Littoral Varois, ouvert entre 1888 et 1905, qui s’étend sur 114 km de Toulon à St.Raphaël via Hyères, Le Lavandou, Cavalaire, Ste.Maxime, Fréjus, avec un embranchement de Cogolin à St.Tropez.
Un réseau de tramways, ouvert entre 1909 et 1924, est exploité pour le compte du département des Alpes-Maritimes. Il met en œuvre des innovations techniques, comme la traction électrique en courant monophasé, et fait un large emploi du ciment armé (ancêtre du béton) qui permet la construction d’ouvrages d’art audacieux. Ses lignes totalisant 145 km relient St.Martin-Vésubie, St.Sauveur-sur-Tinée, Guillaumes et Roquestéron à l’axe Nice-Digne, tandis que les antennes Cagnes-Vence, Cagnes-Grasse et l’embranchement du Bar-sur-Loup se greffent sur l’artère Nice-Meyrargues.

D’UNE GUERRE A L’AUTRE
La 1ère guerre mondiale va porter un coup d’arrêt à la prospérité de la compagnie du Sud. Des centaines d’agents sont mobilisés pour exploiter les lignes stratégiques de l’est de la France, en particulier le Chemin de fer Meusien qui approvisionne le front de Verdun. Un quart des véhicules sont réquisitionnés et seront restitués en très mauvais état par les autorités militaires. Dans l’immédiat après-guerre, face à un contexte économique bouleversé, il faut faire face aux fortes hausses des salaires, des combustibles et des matières premières. Les tarifs, qui sont demeurés stables pendant les vingt années qui ont précédé la guerre, subissent plusieurs augmentations par an pour suivre l’inflation.
En 1925, la compagnie doit se restructurer et prend la nouvelle raison sociale de Chemins de fer de la Provence (CP). Dans un premier temps, une certaine relance économique profite au trafic marchandises qui atteint un volume record, supérieur à celui de l’avant-guerre. La création à Lingostière d’une centrale thermique destinée à alimenter en électricité l’agglomération niçoise occasionne un important trafic de charbon importé via le port de Nice. Puis la crise mondiale de 1929 va précipiter l’effondrement des recettes du chemin de fer qui chutent en quelques années de 85 % pour les marchandises et 65 % pour les voyageurs. Dans ce dernier domaine, les trains sont fortement concurrencés par de nouveaux services d’autocars plus rapides et immédiatement rentables, car n’étant pas soumis aux mêmes contraintes réglementaires ni à l’entretien de leurs infrastructures. Les premières victimes de cette lutte féroce sont les lignes des tramways départementaux des Alpes-Maritimes, qui sont toutes fermées de 1929 à 1932 : celle de l’Estéron n’aura pas fonctionné cinq ans !
Le 14 juillet 1933, la compagnie CP est au bord de la faillite et elle suspend l’exploitation du réseau des Alpes. L’Etat place celui-ci sous séquestre et en reprend l’exploitation sous le contrôle des Ponts & Chaussées : un régime “provisoire” qui durera près de quarante ans ! Le premier souci de l’ingénieur en chef Charles Chauve est d’entreprendre la modernisation du chemin de fer pour lui permettre de supporter la concurrence routière. Après avoir essayé une Micheline (automotrice à roulement sur pneumatiques) destinée à Madagascar, l’administration du séquestre commande aux usines Renault douze autorails type ABH, qui seront livrés de 1935 à 1945. Ce matériel s’avère performant et robuste : trois de ces véhicules fonctionneront pendant plus de soixante-cinq ans! Pour les voyageurs, l‘arrivée des autorails représente une véritable révolution. La concurrence routière est pratiquement éliminée et en l’espace de deux ans le trafic remonte de 56 %, tandis que le déficit se réduit.
Mais la deuxième guerre mondiale arrive. Contrairement au premier conflit, celui-ci va toucher le réseau directement. Sous le régime Vichy, la pénurie s’installe : les autorails doivent cesser leur service, sauf trois équipés pour fonctionner au gazogène, et la plupart des trains sont à nouveau assurés en traction vapeur. Pour renforcer le parc, six puissantes locomotives destinées au Chemin de fer Dakar-Niger sont temporairement utilisées par les CP. En septembre 1943, l’occupation allemande accroît les difficultés. Les deux lignes du réseau forment un lien indispensable pour le ravitaillement de la ville de Nice. Sur la branche de Meyrargues, les trains sont réquisitionnés par l’occupant pour assurer le transport des bauxites du Var, matière vitale pour l’industrie de guerre. Les cheminots répliquent par des actes de résistance passive, puis par des sabotages de wagons et de machines tandis que les maquisards effectuent plusieurs attaques sur les voies.
Début août 1944, dans le cadre de la préparation du prochain débarquement, des bombardiers alliés remontent la vallée du Var et détruisent plusieurs ponts dont ceux de La Manda et de la Vésubie. Le 15 août, c’est le débarquement en Provence. Quelques jours plus tard, les troupes allemandes en retraite détruisent trois grands ouvrages de la ligne de Meyrargues, les viaducs du Loup, de Tourrettes et de la Siagne.

DES SACRIFICES ET UN REDRESSEMENT
Dans les années d’après-guerre, la fin des restrictions en gazole permet le retour des autorails. Après réparation des points endommagés, la Nice-Digne est rétablie intégralement. Par contre l’artère Nice-Meyrargues est desservie par autocars jusqu’à la gare de Tanneron (limite des Alpes-Maritimes et du Var) et par trains au-delà. Malgré les promesses initiales, l’Etat décide finalement de ne pas reconstruire les ouvrages détruits et la section restante Tanneron-Meyrargues est fermée le 31 décembre 1949. Les infrastructures sont abandonnées, le matériel dispersé et 132 agents licenciés : cette fermeture constitue un énorme gâchis car la section Nice-Grasse présentait à elle seule un potentiel de trafic important.
Il ne subsiste donc que la ligne Nice-Digne, qui va être modernisée. Les dernières locomotives à vapeur, qui remorquaient les convois de marchandises et quelques trains de voyageurs supplémentaires, sont retirées du service en mai 1951 et remplacées par quatre locomotives diesel neuves qui viennent épauler les autorails. Le prix de revient de la traction est réduit de moitié par rapport à la vapeur. En 1953, un accord est conclu entre les CP, la SNCF et les Chemins de fer fédéraux suisses pour créer en été une liaison accélérée Nice-Genève avec correspondance à Digne, baptisée “Alpes Azur”.
Avec la fermeture de la ligne de Meyrargues, la fin de la traction vapeur et une orientation plus marquée vers le tourisme, les Chemins de fer de Provence vont entamer une nouvelle étape de leur histoire mouvementée qui prélude à leur vocation actuelle...

José Banaudo

Conférencier :	Philippe Jauzein, Professeur à l’INA - Paris Grignon
Lieu :	Annot, Campus Européen Platon
Date :	2 juillet 2008
Auditeurs :	660

Conférencier :	Philippe-Emmanuel Coiffait, Directeur du Laboratoire de la Police Scientifique de Marseille
Lieu :	Villars-Colmars
Date :	7 juillet 2008
Auditeurs :	65

Conférencier :	Jean Dhombres, Directeur d’études à l’EHESS et Directeur de Recherche au CNRS
Lieu :	Saint-André-les-Alpes
Date :	16 juillet 2008
Auditeurs :	75


			Compte rendu : Plus de soixante dix personnes sont venues à Saint André des Alpes, dans la très agréable salle polyvalente de la Mairie, pour un exposé qui fut suivi de nombreuses questions sur Buffon, son temps, son rôle, ses relations avec d’autres scientifiques. Jean Dhombres nous a présenté le naturaliste et le philosophe dont on publie les oeuvres dans la collection de la Pléiade à l’occasion de son tricentenaire, et qui a bénéficié d’une exposition à Paris à l’hôtel de Marigny. Georges Louis Leclerc, comte de Buffon est en effet né le 7 septembre 1707 en Bourgogne, et s’est éteint peu de temps avant qu’à Paris le Jardin du Roi ne soit transformé par la Révolution en jardin des plantes et Muséum d’histoire naturelle. Il ne pouvait pas être question d’analyser en si peu de temps une œuvre d’histoire naturelle si abondante, très littéraire d’inspiration quoique se voulant synthétique par la multiplicatrice des faits présentés, et si critiquée par ses successeurs immédiats comme Daubenton ou Cuvier. Le conférencier a choisi de commenter quelques images tirées des ouvrages de Buffon, des frontispices de son Histoire naturelle débutée en 1749, et non terminée à sa mort en 1788, en racontant quelques histoires qui peuvent se révéler utiles pour comprendre un tel travail monumental. Buffon n’oublie pas de questionner la formation de la Terre dont il démontre aisément qu’elle remonte à bien plus loin que les datations de la Bible. On sait moins que Buffon traduisit en français une œuvre de Newton (La méthode des fluxions), mais qu’il eut une dispute retentissante en 1749 avec le mathématicien astronome Clairaut, sur la place “métaphysique” que devait avoir la loi d’attraction universelle de Newton.
	Portrait de Georges-Louis Leclerc, comte de Buffon, par François-Hubert Drouais.


	Compte rendu : Plus de soixante personnes sont venues “rencontrer”, par le biais de quelques-uns de ses dessins, Léonard de Vinci, l’immense artiste et le génie technique, né en 1452 à Vinci en Italie, et décédé en 1519 au Clos Lucé à Amboise, où il se trouvait à l’invitation de François Ier, ravi d’avoir attiré ainsi un tel personnage. Il nous reste en effet, bien conservés, plusieurs liasses de manuscrits de Léonard, où l’on voit des dessins, des visages et des anatomies, des colonnes de calcul et plus encore des figures de géométrie ou des expériences de mécanique, des machines aussi. Elles ne sont pas souvent réelles, mais sont fascinantes parce qu’elles donnent à penser, comme des dessins de parachute, ou d’ailes pour voler. Voir de près les carnets de Léonard, ceux conservés à Paris, à Turin ou à Windsor, comme nous l’a permis le conférencier Jean Dhombres, c’est pénétrer dans l’univers d’un prince intellectuel de la Renaissance et ainsi s’interroger sur ce qui motivait un tel sage. C’est aussi se familiariser avec des formes, des courbes, des visages aussi, des tentatives, et reconnaître les formes même d’un humanisme sans hiatus entre la technique et l’art.
Autoportrait à la sanguine Turin - Bibliothèque Royale		L'Homme de Vitruve, dessin de Leonardo da Vinci.

Conférencier :	Jean Vancompernolle
Lieu :	Annot, Campus Européen Platon
Date :	8 août 2008
Auditeurs :	70


	Compte rendu : Jean Vancompernolle, enseignant, globe-trotter nous a emmené à la découverte du Portugal grâce à son film numérique de grande qualité … L’image, le son, les commentaires et c’est parti ! • 1000 km au Sud Portugal • l’Alentejo • Lisbonne - Evora - Tomar • l’Algarve, Le Cabo de Sâo Vicente La conférence fut un succès à Bruxelles et ce fut pareil à Annot au Campus le 08/08/2008 ! Jean Vancompernolle


		Portugal A small country but with a lot of variety in its regions ! Portugal is a fary land ! It seems that just around every bend in the road is a new surprise … Portuguese people are very friendly, polite and eager to help …

Conférencier :	Jacques Berlo, Pharmacien - Biologiste
Lieu :	Villars-Colmars
Date :	19 août 2008
Auditeurs :	75

Conférencier :	José Banaudo, Vice-Président du Groupe d’Etude pour les Chemins de fer de Provence
Lieu :	Saint-André-les-Alpes
Date :	22 août 2008
Auditeurs :	80


Compte rendu : REFLEXIONS SUR LA BIODIVERSITE VEGETALE On pourrait aborder le problème de front, de façon descriptive : environ 300 000 plantes vasculaires dans le Monde, 6 000 taxons en France, près de 2 000 dans les Alpes-de-Haute-Provence,… et montrer la diversité des biologies et des écologies. Plutôt que cette approche traditionnelle, nous avons préféré nous intéresser à la périphérie du concept : définition, origine et difficultés liées à la préservation. Pour de simples raisons bassement matérielles, le mot « biodiversité » a été de plus en plus élargi, au point de perdre son sens originel. On voit ainsi les laboratoires d’amélioration des plantes faire de la biodiversité domestique, ceux d’écologie faire de la biodiversité fonctionnelle, et détourner ainsi l’essentiel des crédits de la seule vraie biodiversité : la biodiversité patrimoniale. Nous nous en tiendrons à celle-ci, déjà bien difficile à définir, car concernant plusieurs niveaux d’approche : les populations dans leurs habitats, les espèces (niveau le plus accessible et le plus informatif), la variabilité infraspécifique. Même ainsi circonscrite, l’accord est loin d’être fait entre scientifiques sur la façon de la gérer, avec deux extrêmes : les puissants laboratoires de génétique évolutive ou de biologie moléculaire qui ont rarement d’états d’âme face à la disparition des espèces, et à l’opposé les écologistes militants près à tout faire pour protéger la moindre station. Nous verrons que la politique ne facilite pas les choses, en maintenant une législation incomplète, parfois absurde et souvent inapplicable (en France en tout cas). ORIGINE DE LA BIODIVERSITE Pourquoi une telle biodiversité végétale ? Pourquoi ne pas imaginer un monde où un petit nombre d’espèces à larges potentialités occuperait la place ? Une des réponses se trouve dans les relations conflictuelles qui règnent entre les végétaux. Le moteur de la dynamique de la végétation, tout comme celui de la diversification des espèces est sans doute la compétition. Les espèces et leurs relations Il suffit d’observer l’évolution de la végétation après abandon d’une parcelle cultivée pour comprendre que vont se succéder inéluctablement différents stades de végétation (les successions végétales) selon une échelle de compétitivité ; les végétaux les plus compétitifs éliminent ceux qui investissent plus dans la multiplication végétative ou la reproduction sexuée. Ainsi, la principale cause de mortalité des individus est sans doute la compétition, que ce soit entre espèces différentes, ou entre individus d’une même espèce. Cette guerre permanente assure une pression de sélection très forte et continue, obligeant les végétaux à évoluer selon deux stratégies principales : l’affrontement ou l’évitement. La première stratégie consiste à augmenter la compétitivité, sur un plan morphologique, anatomique ou physiologique : augmentation de la taille pour récupérer la lumière, allongement du système racinaire pour aller chercher l’eau, réduction de la surface foliaire ou épaississement de la cuticule pour limiter la transpiration, efficience améliorée de la photosynthèse (plantes en C4)… Plus indirectement, le végétal peut se protéger plus efficacement contre ses agresseurs : microorganismes pathogènes (exemple des phytoalexines), ou animaux ravageurs (épines, substances répulsives, ou poisons contre les herbivores). Cette guerre de position autorise toutes les méthodes même les plus sournoises. Une des plus répandues consiste à empêcher les autres de grandir, généralement par l’émission de substances inhibitrices : phénomène de l’allélopathie. Le résultat de cette stratégie d’affrontement est simple : c’est la loi du plus fort, et en cas de forces égales la loi du premier arrivé. La deuxième stratégie consiste à éviter la compétition. La méthode la plus discrète, et sans doute la plus fréquente, s’observe quand le végétal unit ses forces avec des organismes trop éloignés génétiquement pour être des compétiteurs : mycorhizes et symbioses bactériennes. Dans un système relativement dense (cas des prairies), une solution particulièrement agressive est le parasitisme : la plante va chercher ses aliments, bruts ou prédigérés, dans les vaisseaux d’une plante hôte. Tous les degrés existent depuis le prélèvement de sève brute complémentaire, jusqu’à la disparition de la chlorophylle (plantes holoparasites). Sinon, l’évitement est plutôt une fuite : fuite dans le temps (décalages phénologiques créant des vagues successives appelées synusies), ou fuite dans l’espace (plantes pionnières). Dans ce cas, la plante investit dans la capacité à coloniser des milieux où les compétiteurs sont absents. Dans un milieu riche soumis à de fréquentes perturbations, cela conduit à augmenter les capacités de multiplication (thérophytes et géophytes des champs cultivés). Mais plus souvent, les plantes deviennent pionnières dans des milieux extrêmes où elles vivent une relative tranquillité. Ce comportement de fuite vers des zones ouvertes permet une adaptation marginale des populations, conduisant dans un premier temps à la formation d’écotypes. Il suffit alors d’une séparation spatiale, ou de l’apparition d’une barrière génétique, pour isoler tel écotype qui pourra évoluer indépendamment vers une nouvelle espèce. Diversité des habitats Pour simplifier, on peut aborder la diversité des habitats sous deux angles principaux. Tout d’abord, en un lieu donné, caractérisé par son sol et son microclimat, on peut analyser les successions végétales ; c’est-à-dire toutes les étapes qui, gravissant les échelons de la compétitivité, permettent à la végétation d’évoluer progressivement depuis un stade initial pauvre en végétation, jusqu’à un stade climacique saturé, presque stable, dominé par quelques compétiteurs. Si le sol est suffisamment évolué, le climax sera (sous nos climats et jusqu’à environ 2 000 m) une forêt dominée par 1 ou 2 arbres. Ainsi peut-on définir trois étapes fondamentales qui peuvent être bloquées par une gestion adéquate : le champ, la prairie, et la forêt. Les milieux de transition entre ces étapes (friches et taillis) sont les plus riches en espèces, et malheureusement très souvent supprimés par l’intensification de nos campagnes. Ensuite, pour chaque sol et pour chaque climat on trouve une succession différente, aboutissant à un climax différent. La pression intensive de la compétition fait que chaque espèce ne peut dominer qu’à son optimum écologique, et que, dès qu’elle s’en éloigne, elle est remplacée par d’autres espèces dont l’optimum est suffisamment différent. Aux environs de Peyresq, on peut traverser différents étages de végétation dépendant de l’altitude (montagnard, subalpin, alpin et nival : seuls les deux premiers correspondent à des forêts), de l’orientation (adret vers le sud, ubac vers le nord), du substrat (calcaire, ou siliceux sur les grès d’Annot), et de l’humidité (forte humidité atmosphérique pour le hêtre) ; le climax, et donc l’essence dominante, change environ tous les 500 m de dénivelé. Par exemple, sur les flancs sud (chauds et secs) de l’étage montagnard sur calcaire, domine le pin sylvestre ; un stade assez stable de transition entre les pâturages et la forêt (ou de dégradation de la forêt après incendie) correspond à une lande à genêt cendré, très répandue dans les Alpes du Sud. Variabilité infraspécifique Cette approche nécessite de lourds travaux, pour analyser la variabilité de chaque espèce, et apprécier ses potentialités évolutives. Une espèce très variable a plus de chances de présenter une meilleure capacité d’adaptation à des milieux variés. A l’inverse, une espèce peu variable sera peu sensible à une sélection et risque de représenter une impasse évolutive, incapable de réagir à une modification rapide de son milieu : gros risque, en montagne, du réchauffement climatique. Or, nombre d’espèces rares appartiennent logiquement à la deuxième catégorie. Dans un but de préservation des espèces, il est bien sûr important de tenter de préserver toute la variabilité. Une connaissance précise permet de mieux cibler les actions de protection, chaque taxon infraspécifique ayant une valeur patrimoniale parfois très différente des autres. BILAN : cas des milieux cultivés Parmi les milieux les plus menacés, on peut citer le littoral (urbanisation des milieux dunaires), les marécages (drainage des tourbières), et bien sûr les champs cultivés (intensification culturale) : ces derniers représentent près de la moitié des pertes de biodiversité en France. Sur environ 1 200 espèces notées dans les champs, 300 posent des problèmes (mauvaises herbes), mais à l’opposé 300 sont en forte régression, dont une centaine menacées à moyen terme. Enrichissement des parcelles Il faut bien reconnaître que, depuis les débuts de l’agriculture, certaines espèces nouvelles ont « enrichi » les parcelles cultivées. On peut estimer à environ 500, les espèces bien naturalisées, en France, dans les champs et les friches ; seulement 10% de ces espèces ont été introduites entre le néolithique et le XVIème siècle, les autres ayant bénéficié de l’augmentation rapide des échanges internationaux, et de la découverte d’autres continents. Ainsi, plus de la moitié des plantes naturalisées sont originaires des Amériques. Chaque jour, ce sont des millions de semences qui sont introduites sur notre territoire. Malheureusement, les espèces sélectionnées dans la nature sont souvent de rudes compétiteurs ; devenant invasives, elles sont un des principaux ennemis de la biodiversité patrimoniale ! Appauvrissement des parcelles Ce qui frappe le plus dans l’évolution des populations d’adventices des cultures, c’est surtout leur raréfaction. Sans tenir compte des espèces, des études ont montré que, depuis les années 50, les stocks semenciers des sols cultivés se sont effondrés : divisés par 20 en 20 ans. Parallèlement, les espèces les plus sensibles ont carrément disparu. Dans les céréales, une soixantaine d’espèces dites « messicoles » deviennent très rares, comme la Nielle pourtant si commune autrefois, ou, la Garidelle qui n’existe plus que dans une seule parcelle du Vaucluse. Toutes les plantes spécifiques des parcelles de lin ont définitivement disparu en France. Le problème est d’autant plus grave que l’espèce est patrimoniale. Il peut provoquer, si l’espèce est endémique, une disparition définitive ; c’est arrivé à Filago neglecta, plante des grès du NE de la France, rayée de la biodiversité mondiale. Il faut gérer !! Préserver la biodiversité ne peut se faire en mettant la nature sous cloche. Nous avons vu que, dans un milieu riche, un abandon conduit à terme à l’installation d’un climax relativement pauvre en espèces. Les milieux riches ne peuvent donc être préservés que par une gestion adaptée : pâturage extensif des coteaux, étrépage des tourbières, exploitation raisonnée des carrières… Dans les champs, le maintien de bandes marginales riches en messicoles peut être obtenu aisément en annulant les traitements herbicides et les fumures sur quelques mètres de bordure. Cette conduite localisée ne nuit pas à la rentabilité de la culture, et permet de limiter les transferts latéraux d’intrants vers les haies, les champs voisins, ou les ruisseaux. DIFFICULTES Problèmes scientifiques La définition même de la biodiversité patrimoniale partage les scientifiques. Le manque de données rend parfois difficile l’estimation du statut des espèces (une espèce patrimoniale doit en premier lieu être spontanée !), ainsi que l’estimation de la valeur patrimoniale. Une bonne centralisation des données est nécessaire pour informer les critères de notation des espèces : rareté locale et générale, isolement des populations, degré d’endémisme… Le réseau français se met lentement en place, mais contrairement à beaucoup de pays voisins, n’est pas encore opérationnel. L’estimation de la biodiversité doit négliger la présence de xénophytes (plantes introduites d’autres pays). Mais quelle en est la limite, les végétaux ayant toujours migré au gré des changements climatiques ? C’est toute l’ambiguïté des archéophytes : espèces introduites dans les céréales avant le XVIème siècle, et souvent depuis le néolithique. Il y a parfois des preuves scientifiques, comme chez le Coquelicot argémone dont les populations d’Europe de l’Ouest sont toutes hexaploïdes (3 fois le stock normal de chromosomes), et dont l’aire correspond à la migration des céréales ; il est originaire de Méditerranée orientale et du Proche-Orient. Preuve aussi pour les « néotaxons » qui n’existent pas à l’état sauvage, et se sont créés dans les cultures à partir d’un ancêtre sauvage : l’Ivraie enivrante s’est sans doute formée au Moyen-Orient par « endomycosymbiose » à partir de Lolium persicum. Ces végétaux liés aux activités humaines et à leur histoire méritent une valeur patrimoniale sur le plan culturel. Hypocrisie des acteurs Une loi existe en France. Mais elle ne couvre pas les plantes des champs cultivés. De toute façon, elle n’est même pas appliquée pour les autres ! Les listes de protection ne sont pas crédibles : hétérogénéité des critères, manque de synthèse… Et du coup, les services appliquent une politique molle de la dérogation. La protection des espèces végétales est difficile à médiatiser, d’autant plus pour la flore des champs cultivés comprenant les mauvaises herbes. Elle passe par la sensibilisation à des espèces phares comme le Bleuet ou le Coquelicot qui ne sont pas du tout indicateurs de biodiversité ! Une autre erreur commise est le développement de talus paysager : cette « artificialisation » va à l’encontre d’une préservation de la biodiversité patrimoniale. On assiste, de la part des services officiels, à un détournement financier et intellectuel de la notion de biodiversité : vers les biodiversités parasites (domestique ou fonctionnelle), comme excuse à la politique des jachères (généralement très pauvres en espèces), comme dédouanement de cette hypocrisie (actions de biovigilance : investissements assez lourds sur la flore banale)… Même dans les actions concernant la biodiversité patrimoniale, la nécessité médiatique détourne les moyens vers des grands espaces, ou vers des espèces phares, au détriment d’habitats ou d’espèces bien plus menacés. CONCLUSIONS Cette biodiversité qui est en apparence le résultat d’une adaptation à la diversité des milieux offerts par la Terre, est en fait entraînée par une permanente compétition entre espèces et entre individus. Elle ne se crée qu’au prix d’une mortalité considérable : on peut estimer qu’un individu végétal sur 1 000 arrive à l’âge adulte. Cette biodiversité que nous admirons, celle sans qui nous n’existerions pas, est sans doute le résultat de ces massacres discrets qui, tout au long des temps géologiques, et partout où la nature est, se perpétuent dans l’indifférence la plus absolue. Que la nature soit réduite par certains philosophes à son acception virtuelle, source de sensations d’équilibre et pour beaucoup d’un ressourcement, pourquoi pas ? Mais n’est-ce pas dangereux de se fermer les yeux sur la réalité ? Et comment nommer alors cette machine eugéniste que les scientifiques tentent de comprendre pour mieux la maîtriser ? En attendant, la biodiversité est là. Nous avons commencé à l’utiliser. Mais nous ne savons pas encore tout son potentiel, et il serait criminel de le réduire avant d’en avoir bénéficié. Soyons responsables en préservant cette richesse pour les générations futures. L’Homme ayant étendu son pouvoir sur toute la planète, ayant, en France, modifié l’intégralité de la végétation, est entièrement responsable de cette biodiversité ! C’est donc à lui de mettre en œuvre de façon urgente des modes de gestion adaptés. On peut regretter que le système éducatif et sociétal freine l’évolution nécessaire des mentalités, d’une part en encourageant cet égoïsme individuel et collectif qui balaye sans états d’âme l’effort à accomplir, car non rentable dans l’immédiat, d’autre part en supprimant toute culture naturaliste au point d’entretenir une vision virtuelle et utopique de la nature, et de rendre le public et les décideurs irresponsables par ignorance. JAUZEIN Philippe Enseignant-chercheur à AgroParisTech


Compte rendu : Nos principaux envahisseurs pathogènes sont : les bactéries, les virus, les parasites, les cellules cancéreuses, les molécules étrangères (poisons). Nos moyens de défense envers les envahisseurs pathogènes sont : notre système immunitaire, la prévention grâce aux vaccins, les traitements médicamenteux et la veille épidémiologique constante (par l’OMS entre autres). La vaccination est un procédé qui consiste à introduire un agent extérieur (le vaccin) dans un organisme vivant afin de créer une réaction immunitaire positive contre une maladie infectieuse. Son principe actif est un antigène destiné à stimuler les défenses naturelles de l’organisme (le système immunitaire). Notre système immunitaire est principalement composé de : - lymphocytes B, qui produisent les anticorps - lymphocytes T, qui coordonnent la réponse immunitaire. L’interféron, protéine produite par les cellules du système immunitaire, induit la production d’anticorps, défendant ainsi notre organisme envers les agents pathogènes. Quelques maladies parmi d’autres que nous avons passées en revue (ainsi que leurs caractéristiques épidémiologiques) : fièvre jaune, tuberculose, paludisme, rougeole, tétanos, choléra, diphtérie, … *Préparation de vaccins* On peut considérer qu’il y a 4 types de vaccins selon leur mode de préparation : - à partir d’agents infectieux inactivés - à partir d’agents vivants atténués - à partir de sous-unités d’agents infectieux ou toxines inactivées *Adjuvant aux vaccins* L’adjuvant est une substance capable d’augmenter l’intensité de la réponse immune du vaccin. Ces adjuvants sont par exemple à base d’hydroxyde d’aluminium. Quant à la production de vaccin, celle-ci se réalise en 2 grandes étapes, - une étape biologique, comprenant la banque de germes, la mise en culture, la récolte, la purification et l’inactivation ; - une étape pharmaceutique, comprenant la formulation (en additionnant adjuvants, stabilisants) et le conditionnement. Le contrôle de qualité se faisant tout au long de la préparation et production du vaccin. Le monde du vaccin est en pleine évolution, d’une part parce qu’il y a nécessité dans le cadre de la prévention de nouvelles maladies infectieuses et d’autre part, au niveau de leur production, la biotechnologie permettra de produire des vaccins de plus en plus spécifiques envers les maladies infectieuses avec de moins en moins d’effets secondaires.


Compte rendu : LES CHEMINS DE FER DE PROVENCE, DES ORIGINES AUX ANNEES 1950 Lorsque l’on évoque les Chemins de fer de Provence, les clichés habituels liés au “Train des Pignes” viennent un peu trop facilement à l’esprit. L’on pense tout naturellement à la ligne Nice - Digne, la dernière en activité, mais il faut garder à l’esprit que ces 150 km ne représentent que le quart d’un réseau qui fut bien plus vaste (610 km) et sillonna pas moins de quatre départements : les Alpes-Maritimes, les Alpes de Haute-Provence, le Var et une partie des Bouches-du-Rhône. DE LA LIGNE DE CHANTIER AU “SUD-FRANCE” Les origines de ce réseau se situent dans la vallée du Var, où a été réalisée la toute première voie ferrée du comté de Nice. Lorsque le gouvernement du royaume de Piémont-Sardaigne entreprend en 1844 l’endiguement de la rive gauche du fleuve qui délimite alors la frontière avec la France, il fait établir sur la digue une voie ferrée légère pour faciliter l’approvisionnement des matériaux. Des wagonnets tirés par des chevaux et des mulets y circulent du lieu-dit Baou-Rous jusqu’à l’embouchure du Var, assurant même occasionnellement le transport des voyageurs. En 1860, le rattachement du comté à la France va susciter des projets de liaisons ferroviaires ambitieux entre Nice et sa nouvelle patrie. Les localités provençales de l’intérieur, Brignoles, Draguignan et Grasse, déçues de n’avoir pu obtenir le passage de la future ligne Marseille – Nice qui suivra le littoral, réclament une liaison ferroviaire du “Central Var”. Dans la direction des Alpes, l’ingénieur dignois Alphonse Beau-de-Rochas publie en 1861 un mémoire sur la réalisation d’un chemin de fer de Grenoble à Nice via Gap et Digne: une œuvre de visionnaire lorsque l’on sait qu’il prévoit des tunnels de 5 à 10 km de longueur et que la route de Digne à Nice ne sera achevée que dix-sept ans plus tard ! Et il faudra d’ailleurs près de vingt ans pour que ces vœux, projets et contre-projets aboutissent. Ce n’est qu’en 1879, en effet, que le ministre des Travaux Publics Charles De Freycinet inclut dans son programme de réseau ferré complémentaire qui doit desservir au moins chaque sous-préfecture française, les lignes suivantes : 1) De Nice à la Durance via Grasse et Draguignan; 2) De Nice à Digne via Puget-Théniers et St.André; 3) De Digne à Draguignan via St.André et Castellane. L’étude du tracé de ces lignes est confiée à Pierre Ferrié, un ingénieur des Ponts & Chaussées qui a déjà œuvré au chemin de fer du Mont-Cenis, à divers projets en Italie puis a dirigé le percement du tunnel du Vieux-Port de Marseille. Ce bâtisseur fécond mais modeste s’emploie à l’étude des lignes de Provence jusqu’en 1885, puis il en dirigera la construction jusqu’en 1892 et poursuivra sa longue carrière comme chef des services techniques (Voie et Bâtiments) de la compagnie du Sud jusqu’à sa mort en 1911. LA CONSTRUCTION DU “RESEAU DES ALPES” Le cadre du futur réseau étant tracé, l’on peut passer au stade de sa construction. Mais celle-ci va connaître un faux départ! Sous l’influence des milieux politiques des Basses-Alpes, la priorité est accordée à la liaison Digne – Castellane par St.André, qui est concédée à la Compagnie des Chemins de Paris à Lyon et à la Méditerranée (PLM) dès1883. Les travaux commencent mais l’on comprend vite qu’en raison des difficultés du relief, les devis seront largement dépassés. L’Etat décide alors de renoncer à l’écartement de voie standard du réseau national (1,44 m) pour établir le réseau à l’écartement métrique : cette voie étroite, qui admet des courbes plus serrées et des déclivités plus fortes, sera plus facile et donc moins coûteuse à insérer dans un relief montagneux. Dans ces conditions, le PLM se retire de la partie et l’Etat doit rechercher un nouveau concessionnaire. Il se présente en 1885 sous la forme de la Compagnie des Chemins de fer du Sud de la France (souvent appelée aussi “Sud-France” ou Compagnie du Sud), dont le principal actionnaire est la Société Marseillaise de Crédit. Les premiers travaux lancés en 1886 à l’ouest de Draguignan vont permettre d’atteindre Salernes et Barjols dès 1888, puis Meyrargues (Bouches-du-Rhône) en 1889. Le rail part ensuite vers l’est de la préfecture varoise pour rejoindre Montauroux et Grasse en 1890. A Nice, la tête de ligne vers Grasse et vers Digne doit être établie dans la monumentale “Gare du Sud” conçue par Prosper Bobin, architecte de la ville de Paris. Les proportions du bâtiment sont définies en fonction du réemploi de la verrière du pavillon russe de l’exposition universelle de 1889. Dans ce secteur, les études doivent tenir compte d’impératifs stratégiques d’autant plus incontournables que la récente adhésion de l’Italie à la Triple Alliance, avec l’Allemagne et l’Autriche-Hongrie, rend sensible tout ce qui touche à la défense des frontières. C’est ainsi qu’au lieu de suivre jusqu’au Var un tracé littoral techniquement facile mais exposé aux canons d’une marine ennemie en cas de conflit, on impose au rail un itinéraire tortueux, pentu et ponctué d’ouvrages d’art pour rejoindre Lingostière au travers des collines niçoises. Plutôt que de rejoindre Grasse en passant par Cagnes, on préfère établir la ligne en tronc commun avec celle de Digne sur 13 km jusqu’au lieu-dit La Manda (commune de Colomars) où sera implantée la gare de bifurcation, hors de portée d’une attaque maritime. La section Nice-Grasse est mise en service le 7 juin 1892, suivie par celle de La Manda à Puget-Théniers le 8 août suivant, amorce de la future ligne vers Digne. A l’autre extrémité du parcours, les travaux ont repris à Digne, d’où le rail atteint le village de St.André dans la vallée du Verdon le 15 mai 1892. Seuls restent à achever les 50 km qui séparent Puget-Théniers de St.André mais cette section doit passer à plus de 1000 m d’altitude et franchir un relief difficile au moyen de nombreux ouvrages d’art. En attendant, des diligences effectuent la jonction entre les deux terminus provisoires… Au moment où elle va devoir faire face à ce dernier défi technique et financier, la compagnie du Sud se retrouve au centre d’un scandale politico-juridique qui va entraîner le suicide de son administrateur le plus influent, le baron De Reinach, la démission de son prestigieux directeur, l’ingénieur Félix Martin, et la chute de deux gouvernements ! C’est donc l’Etat qui va prendre à sa charge l’achèvement du réseau. Ses services font procéder de 1899 à 1904 au percement de l’ouvrage majeur, le tunnel de La Colle-St.Michel (3457 m), qui fera passer le rail du bassin du Var à celui du Verdon. Au gré de la disponibilté des crédits, la ligne est prolongée de Puget-Théniers à Pont-de-Gueydan le 30 septembre 1907, à Annot le 27 juin 1908 et enfin à St.André le 3 juillet 1911. La ligne Nice-Digne peut enfin être inaugurée par le ministre des Travaux Publics, exactement cinquante ans après que l’ingénieur Beau-de-Rochas en ait émis l’idée. UN RESEAU A SON APOGEE A la veille de la 1ère guerre mondiale, la compagnie du Sud est véritablement à son apogée. Son réseau d’intérêt général des Alpes (Nice-Digne et Nice-Meyrargues) atteint un développement de 349 km. Il emploie environ 700 agents et joue un rôle considérable dans l’économie régionale. Il transporte plus de 800.000 voyageurs et 320.000 tonnes de marchandises par an. Pour faciliter les échanges, les voies sont connectées à Nice avec la gare centrale du PLM et avec les quais du port, par l’intermédiaire des lignes urbaines des Tramways de Nice et du Littoral (TNL). Le matériel roulant comporte plus d’un millier de véhicules, dont 53 locomotives à vapeur, 78 voitures à voyageurs, 24 fourgons à bagages et 966 wagons à marchandises. Et la compagnie du Sud exploite d’autres réseaux concédés par des départements sous le régime d’intérêt local. C’est le cas du réseau du Littoral Varois, ouvert entre 1888 et 1905, qui s’étend sur 114 km de Toulon à St.Raphaël via Hyères, Le Lavandou, Cavalaire, Ste.Maxime, Fréjus, avec un embranchement de Cogolin à St.Tropez. Un réseau de tramways, ouvert entre 1909 et 1924, est exploité pour le compte du département des Alpes-Maritimes. Il met en œuvre des innovations techniques, comme la traction électrique en courant monophasé, et fait un large emploi du ciment armé (ancêtre du béton) qui permet la construction d’ouvrages d’art audacieux. Ses lignes totalisant 145 km relient St.Martin-Vésubie, St.Sauveur-sur-Tinée, Guillaumes et Roquestéron à l’axe Nice-Digne, tandis que les antennes Cagnes-Vence, Cagnes-Grasse et l’embranchement du Bar-sur-Loup se greffent sur l’artère Nice-Meyrargues. D’UNE GUERRE A L’AUTRE La 1ère guerre mondiale va porter un coup d’arrêt à la prospérité de la compagnie du Sud. Des centaines d’agents sont mobilisés pour exploiter les lignes stratégiques de l’est de la France, en particulier le Chemin de fer Meusien qui approvisionne le front de Verdun. Un quart des véhicules sont réquisitionnés et seront restitués en très mauvais état par les autorités militaires. Dans l’immédiat après-guerre, face à un contexte économique bouleversé, il faut faire face aux fortes hausses des salaires, des combustibles et des matières premières. Les tarifs, qui sont demeurés stables pendant les vingt années qui ont précédé la guerre, subissent plusieurs augmentations par an pour suivre l’inflation. En 1925, la compagnie doit se restructurer et prend la nouvelle raison sociale de Chemins de fer de la Provence (CP). Dans un premier temps, une certaine relance économique profite au trafic marchandises qui atteint un volume record, supérieur à celui de l’avant-guerre. La création à Lingostière d’une centrale thermique destinée à alimenter en électricité l’agglomération niçoise occasionne un important trafic de charbon importé via le port de Nice. Puis la crise mondiale de 1929 va précipiter l’effondrement des recettes du chemin de fer qui chutent en quelques années de 85 % pour les marchandises et 65 % pour les voyageurs. Dans ce dernier domaine, les trains sont fortement concurrencés par de nouveaux services d’autocars plus rapides et immédiatement rentables, car n’étant pas soumis aux mêmes contraintes réglementaires ni à l’entretien de leurs infrastructures. Les premières victimes de cette lutte féroce sont les lignes des tramways départementaux des Alpes-Maritimes, qui sont toutes fermées de 1929 à 1932 : celle de l’Estéron n’aura pas fonctionné cinq ans ! Le 14 juillet 1933, la compagnie CP est au bord de la faillite et elle suspend l’exploitation du réseau des Alpes. L’Etat place celui-ci sous séquestre et en reprend l’exploitation sous le contrôle des Ponts & Chaussées : un régime “provisoire” qui durera près de quarante ans ! Le premier souci de l’ingénieur en chef Charles Chauve est d’entreprendre la modernisation du chemin de fer pour lui permettre de supporter la concurrence routière. Après avoir essayé une Micheline (automotrice à roulement sur pneumatiques) destinée à Madagascar, l’administration du séquestre commande aux usines Renault douze autorails type ABH, qui seront livrés de 1935 à 1945. Ce matériel s’avère performant et robuste : trois de ces véhicules fonctionneront pendant plus de soixante-cinq ans! Pour les voyageurs, l‘arrivée des autorails représente une véritable révolution. La concurrence routière est pratiquement éliminée et en l’espace de deux ans le trafic remonte de 56 %, tandis que le déficit se réduit. Mais la deuxième guerre mondiale arrive. Contrairement au premier conflit, celui-ci va toucher le réseau directement. Sous le régime Vichy, la pénurie s’installe : les autorails doivent cesser leur service, sauf trois équipés pour fonctionner au gazogène, et la plupart des trains sont à nouveau assurés en traction vapeur. Pour renforcer le parc, six puissantes locomotives destinées au Chemin de fer Dakar-Niger sont temporairement utilisées par les CP. En septembre 1943, l’occupation allemande accroît les difficultés. Les deux lignes du réseau forment un lien indispensable pour le ravitaillement de la ville de Nice. Sur la branche de Meyrargues, les trains sont réquisitionnés par l’occupant pour assurer le transport des bauxites du Var, matière vitale pour l’industrie de guerre. Les cheminots répliquent par des actes de résistance passive, puis par des sabotages de wagons et de machines tandis que les maquisards effectuent plusieurs attaques sur les voies. Début août 1944, dans le cadre de la préparation du prochain débarquement, des bombardiers alliés remontent la vallée du Var et détruisent plusieurs ponts dont ceux de La Manda et de la Vésubie. Le 15 août, c’est le débarquement en Provence. Quelques jours plus tard, les troupes allemandes en retraite détruisent trois grands ouvrages de la ligne de Meyrargues, les viaducs du Loup, de Tourrettes et de la Siagne. DES SACRIFICES ET UN REDRESSEMENT Dans les années d’après-guerre, la fin des restrictions en gazole permet le retour des autorails. Après réparation des points endommagés, la Nice-Digne est rétablie intégralement. Par contre l’artère Nice-Meyrargues est desservie par autocars jusqu’à la gare de Tanneron (limite des Alpes-Maritimes et du Var) et par trains au-delà. Malgré les promesses initiales, l’Etat décide finalement de ne pas reconstruire les ouvrages détruits et la section restante Tanneron-Meyrargues est fermée le 31 décembre 1949. Les infrastructures sont abandonnées, le matériel dispersé et 132 agents licenciés : cette fermeture constitue un énorme gâchis car la section Nice-Grasse présentait à elle seule un potentiel de trafic important. Il ne subsiste donc que la ligne Nice-Digne, qui va être modernisée. Les dernières locomotives à vapeur, qui remorquaient les convois de marchandises et quelques trains de voyageurs supplémentaires, sont retirées du service en mai 1951 et remplacées par quatre locomotives diesel neuves qui viennent épauler les autorails. Le prix de revient de la traction est réduit de moitié par rapport à la vapeur. En 1953, un accord est conclu entre les CP, la SNCF et les Chemins de fer fédéraux suisses pour créer en été une liaison accélérée Nice-Genève avec correspondance à Digne, baptisée “Alpes Azur”. Avec la fermeture de la ligne de Meyrargues, la fin de la traction vapeur et une orientation plus marquée vers le tourisme, les Chemins de fer de Provence vont entamer une nouvelle étape de leur histoire mouvementée qui prélude à leur vocation actuelle... José Banaudo

La Biodiversité végétale

A la recherche de l’Atlantide

Buffon, naturaliste et philosophe

Rencontre avec un génie Européen : Leonardo da Vinci

A la découverte du Portugal : un reportage de voyage par Jean Vancompernolle

L'Univers des vaccins

Le Train des Pignes